去年以来，随着全球贸易活动增加，船用燃料需求回暖，中国保税船用油销量高速上涨。据金联创数据显示，2021年，中国保税船用燃料油销量高达2062.8万吨，较去年大涨21.28%。资源供应多元化使得中国保税船用油价格优势更加明显，国内各港口的实际加注价格持平或者低于周边国家已经逐渐成为常态，吸引了更多国际船舶到国内港口加油。
加注便利度是港口营商环境重要标志
运营国际航行船舶的主要成本来自船舶燃油，占总成本的30%—60%。据国际海事组织（IMO）、国际能源署（IEA）、美国能源信息署（EIA）等机构统计，目前全球航运业年消耗燃料超过2亿吨，约占全球石油消费的4%。
从国际港口看，港口集装箱吞吐量和船油加注量呈正向相关，吞吐量越大，船油加注量也越大。根据2020年数据显示，新加坡、鹿特丹、富查伊拉等国际知名港口，不仅集装箱吞吐量全球排名靠前，年吞吐量均在千万标箱以上，而且年燃油加注量均超过700万吨。
其中，新加坡2020年燃油加注量4983万吨，遥遥领先于鹿特丹（940万吨）、富查伊拉（900万吨）等其他国际知名燃油加注港，连续多年保持世界第一船舶燃油加注港的地位。这与新加坡优越的地理位置、优良的港口作业条件、自由港的灵活便利度，以及政府对石油交易市场的长期培育密不可分。
如今，新加坡船用燃油价格在全球已具有极强的市场竞争力，在新加坡港为船舶加油能充分满足国际船东对低油价、加注便利快捷等综合需求，新加坡港也成为世界上最繁忙的港口之一。
从国内港口看，2020年国内有7大港口跻身全球港口吞吐量前十，但舟山港作为国内船油加注量最大的港口，年加注量约470万吨，约为新加坡的十分之一。
舟山港自2014年起，依托浙江自由贸易试验区的制度创新，以国际船舶保税燃料油为突破口，大力发展船用油加注业务，打造东北亚船用油加注中心。
虽然目前舟山港在加注量上还无法与新加坡竞争，但在口岸部门的通力协作下新加坡船燃公司，已实现国际航行船舶进出境、引航作业、燃油供应、物料补给等全链条通关无纸化模式。相关研究显示，进港加油的国际航行船舶在舟山马峙锚地平均锚泊时间约为24小时，虽不及新加坡，但已是目前国内加油效率最高的综合海事服务港。
“由于船东可以自主选择价格便宜的保税船用油港口加油，因此保税船用油是市场化程度最高的一种油品，而船油加注业务便利度也是港口营商环境和国际竞争力的重要标志之一。”舟山某不愿具名燃料油企业相关人士说。
保税船用油市场进一步开放
2021年底，国务院近日印发《关于开展营商环境创新试点工作的意见》，明确指出支持开展国际航行船舶保税加油业务，以提升国际航运综合服务能力。同时，赋予上海、广州国际航行船舶保税加油许可权，促进两地保税船加油业务的发展，并允许广州、深圳保税船用油供应企业在广东省范围内开展保税油直供业务。
这是继海南、舟山和深圳等省市后，我国再次下放国际航行船舶保税加油许可权。多位业内人士指出，国际航行船舶保税加油许可权不断下放，标志着我国保税船用油市场持续放开，也意味着将有更多国内港口城市有望启动保税船加油基地建设，助力中国保税船用油市场快速发展，从而进一步增强国内港口的国际航运综合服务能力。
据广州港集团生产业务部副部长冯卫东介绍，广州港在南沙港区拥有广州、东莞地区最大的石油化工码头及保税罐区，一直以来都在积极拓展油品化工产业链业务，保税加油业务开展，能加快广州港油品化工上下游产业链的建设，即上游开展燃料油国际采购，中游开展油品装卸、存储，下游做好保税燃料油加注供给，形成“采购、存储、供给”产业链闭环运作，在船用燃料供给方面构建“双循环”，从而提升广州港国际航运综合服务能力，进一步巩固和提升广州港作为世界级枢纽港地位，全方位助力广州航运枢纽的建设，增强广州航运枢纽的全球辐射力及国际影响力。
此外，广州也是广东船舶行业的核心地区，航运产业发达新加坡船燃公司，大型的船舶制造企业基本集中在广州市地域，船舶行业三大指标广州占全省比重约三分之二。其中广州南沙是国家级船舶出口基地，船舶协会提供的行业数据显示，2020年全年进出口96.1亿元，同比增长6.32%，其中出口79.2亿元，同比增长5.74%，进口17.2亿元，同比增长198.7%。
随着国际航行船舶保税加油许可权下放以及参与主体不断增多，我国保税船用油市场正逐步走向开放。
数据显示，国内具备保税油经营资质的企业已有18家，其中5家企业获得全国牌照。据于晓透露，现在2家广州相关企业正在申请牌照，全国具备资质的企业将很快达到20家。同时，随着出口退税政策与配额管理制度的陆续出台和自贸区、口岸政策红利陆续释放，以及国内炼油企业与保税区通道的有序建成，炼油企业顺势抓住市场机遇并积极布局保障供应。“国内保税船用油市场结构进一步重塑，市场整体也呈现供应量增加、进口量减少的趋势。”
国家海关总署数据显示，2020年保税船用油进口1224万吨，同比下滑 14% 左右；全年销量1671.71万吨，同比大涨475.84万吨，增幅达39.79%。预计今年销量将刷新历史最高数据，有望突破2000万吨。
另据介绍，得益于2020年全球“最严限硫令”开始执行，低硫燃料油的发展给我国保税船用燃料油市场带来发展新机遇，也改变了我国甚至全球的贸易流向。我国逐渐转变为低硫保税船用油供应中心和需求中心，带动整个保税船用油市场、产业链和港口经济发展，竞争力进一步提升。
“随着供应量不断上升，我国保税船用油价格优势不断凸显。目前舟山港口的船用油价格低于或与周边国家持平，与新加坡相比基本无差价，拥有价格话语权。”上述燃料油企业相关人士说。
低硫燃料油期货价格运用场景拓展
作为国际化品种之一，低硫燃料油期货上市以来，一直致力于深耕实体产业服务，不断提升国际定价能力。
无论是推出舟山锚地供油价格，还是发布低硫燃料油期货月均结算价，构建低硫燃料油期货定价体系，都拓展了低硫燃料油期货价格运用场景，助力保税船燃市场高质量发展。
随着低硫低碳时代的到来，船用燃料行业在燃油品种结构、供应模式、物流模式等方面都产生了重大变革，航运市场集中度不断提升后，稳定且高质量的燃油供应日趋重要。2021年我国第三批低硫燃料油出口配额的下放，遵循了企业的实际生产及需求状况，保障了配额的有效利用和中国保税船供油市场的快速发展。
为进一步体现我国在低硫燃料油现货供应上的价格优势，上海期货交易所联合浙江国际油气交易中心打造了以低硫燃料油期货结算价为基准的人民币舟山锚地供油价格。2021年6月21日，中国舟山低硫燃料油保税船供报价正式推出，开启了保税低硫燃料油加注领域使用人民币计价的先河。
首批报价企业为中石化浙江舟山石油有限公司、中国船舶燃料有限责任公司、浙江自贸区中石油燃料油有限责任公司三家企业。
对此，中国船舶燃料有限责任公司保税油部信息期货室经理谷志宇表示：“一直以来，航运企业、船供油企业都是以新加坡Mops价格进行报价及签订现货合同，国内市场希望能够推出与我国船供燃料油加注市场地位相匹配的人民币船供燃料油加注价格。随着浙江自贸试验区保税燃料油相关政策不断突破，舟山港保税燃料油加注业务节节攀升，并成为全球第六大保税燃料油加注港。也因此，国内市场对于拥有一套自己的价格机制的需求日益显现。”
据悉，舟山价格是以上海国际能源交易中心低硫燃料油期货价格为基准的舟山保税低硫燃料油船舶加注价格，计价单位为人民币，报价形式为低硫燃料油期货M（首行）+2合约的当日结算价加升贴水。
2021年10月21日，舟山价格迎来首次报价企业扩充，新增浙江海港国际贸易有限公司和浙江浙石油海洋燃料有限公司两家舟山地方牌照企业。
值得注意的是，5家报价企业的市场占比超过八成。根据舟山保燃协会的数据，2021年第三季度，舟山地区保税船供油总量为139.33万吨，其中五家报价企业在舟山地区的保税船供油合计为117.46万吨，市场占比为84.3%。
仍需后续政策引导
中石化发布的《2021 中国能源化工产业发展报告》预测，“十四五” 我国燃料油需求将由4300万吨增至2025年的4950万吨，年均增长2.9%；供应量将由3200万吨增长至3950万吨，年均增长4.3%。
据介绍，得益于2020年全球“最严限硫令”开始执行，低硫燃料油的发展给我国保税船用燃料油市场带来发展新机遇，也改变了我国甚至全球的贸易流向。我国逐渐转变为低硫保税船用油供应中心和需求中心，带动整个保税船用油市场、产业链和港口经济发展，竞争力进一步提升。
“随着供应量不断上升，我国保税船用油价格优势不断凸显。”某燃料油企业相关人士说。他表示，未来应以提高船用燃料油供应能力和品质、做大做强保税船用油市场为主要方向。“一是当前我国港口管理机构众多，监管出发点和重点不同，服务程序繁琐，而新加坡则由专属机构管理，效率较高；二是监管机构之间缺乏有效的沟通机制和信息共享平台， 致使整个供油监管环节众多、时间较长。”
“随着国际船舶保税加油许可权不断下放，未来有更多供油企业进入相关产业，还需要有效改善仓储、配送、船舶相对老化等问题，应改善基础设施和设备，降低供油作业时间，提质增效。”上述燃料油企业相关人士补充说，“最重要的是优化监管环境，提升监管效率，为船舶受油提供更大的监管便利，从而大幅降低产业的制度成本，形成制度成本方面的优势。整体来看，低硫时代下，我国保税船用油市场将向好发展，前景较为乐观。”
隆众资讯发布报告认为，2021年中国保税船燃供应量仍呈现大幅上扬态势，在生产、供油、服务和定价领域继续完善。2022年预计中国的保税船供油量仍将有所突破，市场增长率或在15-20%水平，保持快速增长局面。金联创则预计2022年中国保税船用油销量或将达到2300—2500万吨。
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