【头条】上海自贸区国际集装箱物流中转服务策略：韩国釜山港经验丨航运界(新加坡物流中转公司)

一、发展上海自贸区国际集装箱物流中转服务的意义与内涵

国际集装箱物流中转服务能力，向来被作为评估国际航运中心及枢纽港核心竞争力的重要指标。相比于亚洲相近的釜山港，中国（上海）自由贸易试验区（简称“上海自贸区”）洋山深水港的国际集装箱物流中转服务发展相对滞后，国际集装箱物流中转量小，对亚洲周边港口的辐射力不足，这与上海要建设国际航运中心的战略目标并不相称[ 1 ]。

2009年国务院通过的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），正式对上海国际航运中心建设做出重要战略部署，提出到2020年，上海将基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，并明确提出在洋山港区积极发展国际集装箱物流中转服务业务，并将其作为新阶段上海国际航运中心建设的关键任务[ 2 ]。从目前上海配置的港口生产和船舶运输资源能力来看，未来的国际集装箱物流服务将是全球航运资源向上海集聚、由上海配置国际航运资源的重要途径。2013年，国务院出台的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》（国发〔2013〕38号）进一步明确提出，上海自贸区洋山深水港区发展国际集装箱物流中转集拼业务，以发挥上海港作为国际枢纽港的重要作用，提升上海国际航运中心国际航运服务能级[ 3 ]。从以上国务院发布的两个重要文件来看新加坡物流中转公司，国际集装箱物流中转服务功能在上海自贸区的国际物流功能的拓展、国际枢纽港口网络核心地位的确定、全球航运资源综合配置能力提升等方面具有重要的战略意义。

从相关内涵来看，国际集装箱物流中转服务有狭义和广义之分[ 4 ]。通常，狭义的国际集装箱物流中转服务是指集装箱货物从境外一国（或地区）港口出发，经由本国港口停留或服务，继续通过船舶运往境外第三国（或地区）的港口。而广义的国际集装箱物流中转服务的内涵更为宽泛，在包括狭义的国际集装箱物流中转服务的基础上，还考虑以下两种情况：一是集装箱物流装货港在境外，经过本国枢纽港口进行中转，再通过船舶运至本国卸货港；二是集装箱物流出发港口在本国，经过本国枢纽港口进行中转，继续通过船舶运至境外目的地港口。简单来讲，狭义和广义的主要区别是对处于中间环节的本国中转枢纽港口两端的出发港和目的港的规定不同，狭义的国际中转要求“两头在外，中间在内”，即出发港口和目的地港口均处在境外国家（或地区），中转枢纽港口在本国境内；而广义的国际中转内涵则更为灵活，进一步涵盖了“一头在外，中间在内”的“境外装货港—境内中转港—境内卸货港”，以及“境内装货港—境内中转港—境外卸货港”两种情形，即对于出发港口和目的地港口只要有一方处在境外国家（或地区），中转枢纽港口在本国境内即属于国际中转的范畴。

二、韩国釜山港国际集装箱物流中转服务的主要经验

韩国釜山港作为韩国的第一大港口，长期以来是亚洲最主要的国际集装箱中转港口之一，尤其是在中国、日本等亚洲主要海运国家的国际集装箱物流中转中发挥着重要作用。釜山港位于中国、日本以及俄罗斯远东地区的中心地带，处于连接欧洲和美洲大陆的中心环节，临近世界集装箱海运东西方向的三大国际主要干线[ 5 ]。良好的区位条件和自然地理环境为釜山港发展国际集装箱物流中转服务奠定了基础，是上海自贸区洋山深水港国际集装箱中转物流服务业务的主要竞争对手。

韩国釜山港是世界名列前茅的大型集装箱港口之一，2014年底名列世界集装箱港口第6位，集装箱吞吐总量仅次于上海、新加坡、深圳、香港和宁波等港口[ 6 ]。国际集装箱中转作为釜山港的物流服务优势，近几年来其国际集装箱中转吞吐量保持稳步发展态势，2014年其国际中转比例已经占据整个釜山港集装箱吞吐作业量的半壁江山。然而值得高度关注的是，从近几年数据来看，釜山港的国际集装箱中转物流发展作业量较大程度地依赖中国的国际集装箱货源。近几年宁波、上海、大连、天津、青岛等长三角和环渤海湾主要沿海港口已经是釜山港口发展国际集装箱物流服务的重要支撑，每年为釜山港国际集装箱物流吞吐量贡献了25%~30%的比例，尤其是北方的环渤海湾三大沿海港口贡献率更为突出。

釜山港国际中转服务的快速发展，主要得益于其自由贸易区功能完善、海关运作高效、集装箱港口收费和奖励机制完善等多方面的因素，尤其是韩国政府高度重视，根据市场情况及时出台强有力的发展支持政策，其经验值得上海自贸区借鉴。

（一）自贸区便利的海关监管和宽松的口岸环境

釜山港自由贸易区是韩国具有代表性的自贸区之一，实施“境内关外”相对宽松的海关监管政策，国外集装箱货物从釜山港中转便利，国际物流中转自由[ 7 ]。例如，在釜山港开展物流中转出口不需要进行备案等等，手续简便，效率很高。在海关监管方面，釜山港为方便国际集装箱物流运作，提高集装箱物流处理效率，将其港口作业区、自贸区以及工业经济加工区进行一体化监管新加坡物流中转公司，在整个区域内，集装箱货物可以自由流动中转以及加工增值再出口，国际集装箱物流效率领先，集装箱货物运转快速便捷，减少中间环节，加快物流速度，极大地吸引了中国、日本等亚洲周边港口的集装箱货源。

（二）优惠的集装箱港口物流费收措施和奖励政策机制

釜山港在发展国际集装箱物流中转服务过程中，长期采用经济手段如降低港口费率、减免港口费用等吸引货源，对忠实的集装箱航运客户进行补贴以维持稳定的货源[ 8 ]，巩固其国际集装箱物流中转服务大港地位和持续竞争力。例如，釜山港根据集装箱航运企业的国际中转发展贡献实施两类奖励措施：一是国际中转箱总量贡献奖励，每年支出35亿韩元，对每年在釜山港处理国际中转箱量超过5万标箱的航运企业进行奖励，每年支付给每家航运企业的总量贡献奖励金额大小，取决于当年这家航运企业总的国际中转箱量在符合该标准的航运企业在釜山港总的国际中转箱比例；二是国际中转箱增量奖励，即针对每年在釜山港处理的国际中转箱量大于1万标箱的航运企业，本年度中转箱量大于过去两年的平均中转箱量时，釜山港对本年度相比去年的增长箱量向航运企业支付国际中转增量贡献奖励，具体标准为每增加一个标箱支付5000韩元，增量贡献奖励支付设定上限为每家航运企业20亿韩元。这两种奖励机制可以叠加使用，即如果中转箱量超过5万标箱且符合第二种情况的增加条件，则既可按照第一种条件获得总量贡献奖励，又可以按照第二种条件获得增量贡献奖励。这种经济奖励机制是釜山港开发国际集装箱货源市场、维护稳定客户的重要手段，对其国际集装箱物流服务发展起到了较大的促进作用。

（三）加强营销，并与其他港口进行战略合作

韩国釜山港高度重视其集装箱物流中转服务营销及与其他港口建立战略合作关系。为推广其物流中转服务，成立釜山港口营销协会，宣传和推广釜山港国际集装箱物流服务。针对客户需求，开展市场调研和访问，采取差别客户策略，制订差别港口费率，适用于不同的优惠港口费率。同时，为强化港口营销功能，还构建港口物流服务营销信息系统，该营销信息系统对生产企业、周边客户港口、航运企业以及管理机构信息共享，构建一站式复合港口物流信息系统。此外，釜山港十分重视与周边港口的战略合作关系。为吸引更多的国际集装箱中转货源，釜山港不断增加中国北部和南亚地区等周边港口间的支线运输，同时这些为国际中转货源提供免费的港口设施服务和减免服务费用，与周边港口建立长期的战略合作关系[ 9 ]。例如，釜山港与我国的青岛港、日照港、烟台港、威海港等环渤海湾四港联合签署了战略联盟框架协议，构建了中韩4+1港口战略联盟合作框架机制，为稳固韩国釜山国际中转大港地位奠定坚实基础。

（四）国际集装箱物流中转增值服务功能系统完善

釜山港国际集装箱物流中转增值服务功能系统完善，适应了全球供应链模式的港口功能需求。釜山港不仅设立了自贸区，方便国际集装箱物流中转，同时根据国际物流增值服务需求，在港区周围建设了经济加工自由区，从而实施面向全球供应链采购、加工和增值服务的模式[ 5 ]。釜山港服务亚洲区域市场与全球供应链的对接，港区作业与自贸区、加工区等功能叠加。港区主要开展集装箱物流装卸、搬运、存储等物流生产作业，自贸区和加工区从事货物的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工业务等高附加值的流程和再加工制造，以及与国际物流配套的金融、保险、理赔、检测等高端服务，实现了基础物流业务和高端服务业务的协同式发展。

（五）政府出台强有力的国际集装箱物流发展支持政策

针对釜山港国际集装箱物流发展和中转服务，韩国政府给予强有力的政策支持。韩国政府近年来制定了一系列扶持釜山港成为东北亚国际航运中心和促进国际物流中转服务的港口政策。例如，近年来韩国海洋水产部针对釜山港国际集装箱物流服务发布了一项新的战略规划，推进其国际中转服务进一步提升，并规划到2020 年，釜山港的集装箱中转货物吞吐量达到1 300 万TEU，发展成为继新加坡港之后的全球第二大国际集装箱中转港口[ 10 ]。根据该项规划，韩国政府将目前釜山港的北港港区和新港港区合二为一，北港港区的集装箱服务功能归并到新港港区，集中开展国际集装箱物流作业，更方便国际物流中转服务，在北港港区规划发展海洋产业集群支撑相关服务业。同时计划投资4 649亿韩元开展基础设施建设，拆除新港港区小岛，为未来更大型的国际集装箱船舶挂靠和物流服务作业做准备。

三、上海自贸区国际集装箱物流中转服务发展策略

上海自贸区政策对上海国际航运中心的国际集装箱物流中转服务的发展做了重要部署，从上海国际航运中心的现状来看，港口生产作业服务水平保持世界领先地位，集装箱吞吐量总量连续多年保持世界第一，2014年底完成集装箱吞吐量3 529万标箱，通过水路中转集装箱物流量比例达到46%左右，其中狭义的国际中转比例为7%左右。

从韩国釜山港国际集装箱物流中转服务的发展经验来看，釜山港在海关监管、港口市场开发、港口物流功能以及政府支持政策等方面值得上海自贸区借鉴，然而上海港的实际情况与釜山港又不尽相同，存在一定的差异。未来上海自贸区国际集装箱物流中转服务发展应针对所面临的关键问题，采取相应的发展策略。

（一）多种集装箱物流国际中转模式协同发展

上海自贸区洋山深水港没有釜山港那样的区域地理位置，提振其集装箱国际物流中转的手段只能是为服务腹地经济而大力开展面向广义国际中转的水水中转服务，同时在提升自身竞争力的条件下，进一步发展狭义的国际中转服务。从上海自贸区的特征和优势来看，其国际集装箱物流中转服务应该是运输型的水水中转集装箱物流服务，洋山深水港主要提供船舶停靠，海运货物的装卸、换装、仓储，以及拆分与再次集拼等服务，集装箱货物在洋山港口进行装卸、仓储和拆分集拼等处理后再换装国际班轮大船至远洋干线。具体服务模式可以分为“境内港口—洋山深水港—境外港口”的广义国际中转和“境外港口—洋山深水港—境外港口”的狭义国际中转服务两大类。

广义和狭义的国际集装箱物流服务这两大类模式根据货流情况和服务需求又可以进一步划分为四种具有代表性的国际物流中转业务。其中广义的模式包括传统水水整箱中转和国内二次中转集拼服务两种业务（参见图2）。传统水水整箱中转主要为国内沿海和长江港口的集装箱货物在洋山深水港直接中转换装至国际干线服务，长江港口货物到达外高桥港区后换装“穿梭巴士”短驳至洋山深水港，沿海港口货物一般通过沿海内支线抵达外高桥港区再驳运或通过沿海捎带的方式直至洋山深水港换装[ 1 ]；国内水水中转二次集拼业务主要利用洋山深水港的自贸区政策优势，对国内不同出发港至同一目的港的拼箱货物进行二次集拼，以中转的方式运往境外港口的一项业务[ 11 ]。狭义的国际中转主要面向境外货物服务，具体也可分为国际水水整箱中转和国际中转集拼两种服务业务。国际水水整箱中转主要为境外周边港口的近洋航线船舶集装箱货物进行国际干线整箱换装作业服务；国际中转集拼业务，主要为境外周边港口货物经过近洋航线至外高桥港区再驳运至洋山深水港，与内地通过沿海或沿江内支线船舶转关至洋山深水港的境内货物，在海关特殊监管区域内拆箱进行分拣和包装，并根据不同目的港或不同客户，与本地货源一起重新拼箱后再运送出境的港口物流服务业务[ 12 ]。

（二）拓展上海自贸区国际集装箱物流增值服务功能

韩国釜山港国际集装箱物流的核心竞争力主要依靠了其自贸区和经济工业园区的物流增值服务。上海自贸区国际集装箱物流中转服务核心竞争力的提升，对自贸区物流增值服务功能拓展有迫切需求。从目前入驻的物流相关企业来看，上海自贸区洋山深水港主要还是从事船务、货代、报关等传统运输类物流业务，集装箱物流增值服务功能有待拓展和提升。尤其是未来随着国际中转集拼和二次集拼业务的开展和商贸功能的升级，上海自贸区内需要进一步实现国际物流配送、国际物流采购、制造加工以及国际物流金融保险等高附加值功能。

因此，未来上海自贸区在加快国际集装箱物流运输型中转服务的同时，在改善中转流程降低时间和资金成本的同时，必须拓展国际中转或集拼所涉及的增值服务，建立相配套的物流贸易、国际中转物流库场、精制造加工、采购配送等辅助设施，全面拓展和提升国际中转物流增值功能水平，在功能和服务方面缩小与釜山等国际港口的差距。

（三）补偿国际物流中转经济和时间成本损失，设置国际中转奖励机制

韩国釜山港国际集装箱中转发展很大程度上依赖其对相关航运企业进行的奖励补贴机制。相比而言，上海自贸区洋山深水港在成本以及时间等方面没有什么优势。洋山深水港岛屿与陆域相距甚远，两者相隔30余公里的东海大桥，开展中转集拼等业务成本和时间成本均较高，而直接在岛屿开展中转作业又受港口作业和海关监管限制；上海自贸区洋山深水港和外高桥港区航线空间隔离导致国际物流中转流程增加，经济和时间成本也随之提高。加上洋山深水港区以欧美远洋干线为主，外高桥港区以沿海和近洋航线为主，这样的空间格局对于开展国际中转来说并不科学，由于航线布置不集中，集装箱货物到外高桥港区后，需要通过“穿梭巴士”驳运至洋山港区，货物周转时间和成本也相应增加。此外，沿海和长江内支线船期不够稳定及其航线规模化水平不足等问题导致集装箱在上海自贸区中转的时间成本也在上升。因此，与韩国釜山港相比，过高的时间或经济成本大幅削弱了上海自贸区洋山深水港国际中转服务的竞争力。

对此，建议借鉴釜山港吸引国际集装箱海运企业挂靠的做法，建立国际中转物流贡献奖励机制。例如，可以考虑设置按照集装箱海运企业几个年度一个周期的集装箱处理量，设置中转总量贡献忠诚度奖励，根据贡献大小给予港口使费和装卸费用的优惠政策；同时按照海运公司集装箱货物的增加率变化设置不同的费用减免率。对于忠诚度高的集装箱海运企业，还可采取繁忙时期优先靠泊、优先装卸以及对其开展驳运经济补偿等特殊优惠措施。另外，在世界航运发展呈现联盟化的趋势下，也可以将忠诚度指标整体应用在一个海运公司联盟内，按照整个联盟的集装箱处理量来计算忠诚度，以此充分带动联盟成员的相继进入，扩大集装箱物流中转服务的保有量。

（四）不断创新口岸监管机制，提升上海自贸区自由化程度

韩国釜山港成为国际转运中心的一大因素，就在于其口岸监管的便利大幅提高了集装箱物流在口岸环节的流转速度，对集装箱海运企业具有足够的吸引力。上海自贸区洋山深水港区能够吸引国际集装箱中转货源也需要创新口岸监管机制，提升上海自贸区自由化程度，实现“境内关外”的转运模式，使国际集装箱物流实现快速便捷通关。一是加快海关等口岸监管机制完善，适应国际集装箱物流中转服务需要，减少口岸监管环节，加快口岸流转速度。例如可探索在上海自贸区洋山深水港区以及外高桥港区设立国际中转服务和集拼中心，将进出口报关与进出境备案等手续合并，减少口岸环节，提升中转货物的流转速度。二是监管理念与模式创新并举，真正实现“境内关外”监管，国际中转货物进区视同货物出口，国际中转货物自贸区内自由流转、放松监管；实施风险管理的监管模式，将工作重心从对货物流通的监管转变为对相关企业诚信的监管。三是提高技术手段，完善信息系统。上海自贸区国际中转的业务类型繁多，涉及不同的海关口岸监管形态，环节复杂，未来业务发展规模化后必须借助海量信息处理技术系统，实现全程共享的货物监管和海运信息管理系统。同时，构建由政府主导的以公益和服务为主的公共服务电子平台，实施“单窗口”通关模式，推进无纸化通关，大幅提高口岸监管效率。

（五）发挥上海自贸区政策动态创新机制，促进政策协同效应

目前，上海自贸区关于国际集装箱物流中转已经试点实施了中资非五星旗船沿海捎带、启运港退税等相关利好政策，这对提升发挥上海自贸区国际中转服务优势有积极作用。但在具体政策实施过程中仍面临着政策协同效应发挥的问题。例如中资非五星旗船沿海捎带因为联盟合作而沿海市场不向外资公司开放的影响；启运港退税政策也在出发港口、运输企业、船舶和航线等方面仍有诸多限制，退税时间尚未做到启运港退税，需要等待中转港口海关电子数据交换（EDI）核销等诸多环节，致使海运企业去韩国釜山港等港口中转更为便捷[ 13 ]。由于国际集装箱物流中转服务处于完全的国际市场竞争环境，上海自贸区国际集装箱物流中转服务需要政策软环境的改善，关键就在于航运制度与政策的突破与创新，这是上海自贸区的主要功能之一。因此，需要不断发挥上海自贸区政策创新的动态机制，未来相关政策应根据市场需求不断调整和发挥协同效应，从而不断适应物流服务新需求。

注：本文是韩国海洋水产部中韩国际合作项目“동명차세대글로벌해운항만물류전문인력육성사업단”（동명해전사）”的阶段性成果之一。

致谢：中韩国际合作项目中韩双方课题组成员在资料数据整理和分析等方面做了大量工作，在此表示感谢。中方课题组成员为上海海事大学交通运输学院叶斐、经济管理学院王一帆；韩方课题组成员为韩国东明大学港湾物流学院研究生郑学彬、郑唯仁。

参考文献：

[1]陈继红，朱磊.洋山深水港集装箱“水水中转”集疏运模式与对策[J].水运工程，2012（1）：34-38.

[2]陈继红，真虹.国际航运发展综合试验区先行先试政策[J].武汉理工大学学报：社会科学版，2011，24（5）：665-671.

[3]丁俊发.上海自贸区给物流业发展带来的机遇与挑战[J].中国流通经济，2014，28（11）：4-7.

[4]杨建文，陆军荣.中国保税港区：创新与发展[M].上海社会科学院出版社，2008：187-191.

[5]Tae-Woo L P，Flynn M.Charting a new paradigm ofcontainer hub port development policy：the Asian doctrine [J].Transport reviews，2011，31（6）：791-806.

[6]United Nations conference on trade and development （UNCTAD）.Review of MaritimeTransport [ R].2015：18-21.

[7]李周浩.上海港和釜山港的港口竞争力比较研究[D].上海：复旦大学，2012.

[8]KIM Y W D.A study of incentive system problems for busangwangyang port [J].Journal of Korea port economic association，2013，29（1）：23-45.

[9]LEE P T W，LAM J S L.Container port competitionand competitiveness analysis：Asian major ports[M].Springer international publishing，2015：97-136.

[10]Seatrade.Busan aims for transhipment second spotby 2020.[EB/OL].（2015-07-27)[2016-06-01].http：//www.seatrade-maritime.com/news/asia/busan-aims-for-transhipment-second-spot-by-2020.html.

[11]戴越.出口集拼波次业务的解决方案[J].水运管理，2015，37（8）：10-12.

[12]马得懿.中国（上海）自贸区实施沿海捎带业务政策之法律解读[J].上海经济研究，2014（10）：89-99.

[13]卓雯君.中国（上海）自由贸易试验区国际中转集拼中心海关监管格局初探[J].海关与经贸研究，2014，35（2）：39-45.

注：此文来源为《中国流通经济》2016年第7期，经作者删减后向航运界网独家媒体供稿。

作者简介：

陈继红（1981-），男，博士，上海海事大学交通运输学院青年教授，硕士生导师；美国罗格斯大学访问学者。曾任国有大型银行高级航运顾问；现任中国生产力学会理事、上海市交通科技委员会委员、上海生产力学会理事（青年学者部副部长）、上海国际航运研究中心研究员、天津物产研究院研究员、中国新造船价格指数特约研究员、航运界社团名誉主席、航运界网首席评论员等学术职务。撰写专著1部，合著3部；发表论文100余篇，SCI/SSCI/EI/CSSCI/CSCD以及权威核心等近50篇次。主持和研究国家/省部级及其他项目60余项，荣获省部、国家学会等各类奖项近20项，研究成果得到广泛应用。

朴南奎（1958-），男，韩国东明大学港湾物流学院教授，博士生导师，港口物流学科负责人，IAME (International Association of Maritime Economics)、韩国KIIS（Korea Institute of Information System）、韩国KIIIS（Korea Institute of Intelligence Information System）、韩国KINP（Korea Institute of Navigation and Port）、韩国ISL（Korea Institute of Shipping and Logistics）、韩国 KIOIC（Korea Institute of Ocean Information and Communication）等学术机构的专家成员。在港口物流规划、港口运营管理等领域具有 丰富的科研经验和较高的学术影响力。在国际SCI期刊以及学术会议上发表了大量关于港口物流方面的学术论文，撰写了《Port and Logistics System by Simulation》（Seoul: Beom Han，2012）、《Maritime Logistics》（Emerald, 2011）、 《Contemporary Logistics》 (Seoul: Beom Han, 2009)等系列著作。

如有建议、线索、投稿、合作

请发邮件至editor@ship.sh