国航、东航、南航角逐大兴机场(东航和新加坡航空公司)

刚刚，民航局官网上发布了《关于变更北京航空有限责任公司经营许可证所载主运营基地机场的公示》。

国航旗下的北京航空的主运营基地将从首都机场搬迁至大兴机场。

在当初北京航空以公务机公司来申请运输航空牌照时，翼哥就曾认为北京航空是国航进入大兴航空的一个棋子。

现在，国航终于正式挺进大兴机场了。

不过，翼哥认为国航此举更多地是针对东南航。

毕竟侧卧之榻，岂容他人酣睡！

若非疫情冲击，东航、南航在大兴机场的布局恐怕已远非今日模样。

那么，随着后疫情时代的到来，东航、南航在大兴机场必然大举兴兵，国航岂能袖手旁观。

#01

老大当惯了的国航

说实话，三大航的龙头一直是国航。

当然，国航也一直以老大自居。

2007年5月，东航试图引入新加坡航空以及其母公司淡马锡作为战略投资，从而实现能力与品牌的双提升，特别是双方在枢纽方面的联手合作，给国航、国泰这一对战略组合带来了较大压力。

2007年11月，国航半路杀出，提出比新航更高的价格收购东航，打造超级承运人意图凸显无疑。

2008年1月，新航入股东航方案遭股东大会否决，国航联手国泰成功阻击新加坡航空战投东航。

其后，国航再度提出要收购东航东航和新加坡航空公司，一时风头无俩。

国航领导屡次放言要打造中国民航的超级承运人，言下之意，三大航中的另一大航已成超级承运人的囊中之物。

当然，最终超级承运人的梦想未能成真。

三大航的格局一直延续至今。

倘若不是陈峰等人一直望着外面的世界，或许今日四大航的格局已经稳固。

不过，新冠疫情改变了一切。

以往盈利能力一直最强的国航一下子成了三大航中最为艰难的航空公司。

不过，如果疫情过后，国航肯定无法接受这样的局面。

因为大兴机场给国航的压力太大了。

#02

大兴机场的龙争虎斗

如果从城市地位来看，北京、上海，一个政治中心，一个经济中心，一个帝都、一个魔都，其他城市无法与之相比。

如果从航空枢纽的角度看，整个中国只有三大枢纽，全部在东部沿海。

南面是香港，中间是上海，北面是北京。

如果从航空运输体量来看，北京、上海，年旅客吞吐量均超过1亿人次。

第三、第四的香港、广州都是7000多万人次。

因为讨论的三大航战略，因此本文不论香港。

从国际地区的旅客吞吐量来看，浦东机场近4000万人次，首都机场近3000万人次，白云机场近2000万人次。

综合考虑，就北京、上海航空枢纽地位而言，他们就是两个大BOSS，其他城市难以望其项背。

在北京大兴机场项目启动之前，三大航基本相安无事，国航据北京，东航占上海，南航落广州，这是三大航分别打造的顶级枢纽，以及其他二三层级的次级枢纽及基地。

不过从航空枢纽的地位与重要性来看，南航的广州根本就无法与国东两大航的枢纽相提并论，所以一直以来体量最大的南航在央企排名居国东两大航之后也并非没有道理。

南航的广州之路辛辛苦苦打造多年，虽然有苦劳，但有多大成效东航和新加坡航空公司，也是见仁见智的话题，这不能怪南航不努力，先天基因如此。

何况旁边还有小兄弟深圳不时拆个台挖个墙角什么的，也天天哭着喊着要打造国际航空枢纽。

所以南航在A380到来之后一直想进入北京，但被国航一记闷棍早已打趴。

即一个城市一条洲际航线一个航司。

南航的A380在首都机场根本开辟不了洲际航线。

所以当北京新机场横空出世之时，最兴奋的就是南航，南航必然是“北京广州”双枢纽南北呼应，新机场简直就是为南航打造的。

最不乐意的当属国航，国航本就牢牢控制着首都机场的主导地位，客源好、利润高，凭借着在首都机场的优势，东南两大航要想赶上国航的利润水平，可以说比登天还难。

建了大兴机场，国航的优势可能不保，东南两大航随时可能动了国航的奶酪。

对于东航来说，不可置否。

因为一来东航的京沪线占据优势地位，是第一大盈利航线；二来占据南苑机场的中联航发展也不错。

所以2016年当民航局就北京新机场建成之后重新划分势力范围之势，各人的态度完全不一样：

国航：新机场前景不明朗，投入又大，必须守着首都机场这个金饭碗，所以我必须留首都机场。

东航：既然南苑机场肯定拆迁，那么联航去新机场；京沪线利益太大，主力部分继续留守首都机场。

南航：首都机场我存在感太低，又急需发展顶级的国际枢纽，所以南航一心只要新机场。

最后结果，大家都知道，国航、南航的目的都达成，只有东航没有实现，东航与南航同属天合联盟，被迫全部迁往北京新机场。

此时最开心的是国航，这意味国内最黄金的京沪线将落入国航手中；最郁闷的当属东航，京沪线没有保住；南航在一旁窃喜。

这是2016年。

#03

一市双枢纽的争论

此后围绕着航权、枢纽的问题，业内一直争论不休。

对于国航来说，肯定不能将北京新机场也定位为枢纽，否则将影响国航的利益，所以就有“一市没有双枢纽机场”论。

东南航则认为“一市双枢纽”是没问题的。

一旦认定大兴机场不是枢纽，那么一些至关重要的洲际航线肯定将无法开辟。

国航坚持的一个城市一条国际航线的航权也必须要归于一家航空公司，那就是国航。

所谓世事难料。

时间来到2017年2月23日，总书记视察北京新机场时指示“把北京新机场打造成为一个样板工程，打造成为国家发展的新动力源。”

2017年4月1日 ，中共中央、国务院印发通知，决定设立河北雄安新区。

总书记明确指出雄安新区是千年大计、国家大事！

这时轮到国航郁闷了。

雄安新区、北京新机场这么高的定位，可谓前所未有。

国航作为唯一载旗航空公司，又是北京第一大基地航空公司，不能参与潜力无限的新机场的发展，无论是政治上还是经济上都是不明智的！

固守首都机场，虽然可以带来短期的效益，但是发展前景也已固化了，新机场的发展无限想象空间也不属于国航。

这时候的国航可谓有苦说不出。

#04

未来的竞争

昔日最幸福的国航一下子落入被动，孟子曰:天降大任于斯人也,必先苦其心志。

东南航都在打造两大枢纽，都打到自己眼皮底下了，又岂能不有所行动。

你挖我的墙角，我薅你的羊毛！

一是全力阻击

在航权、一市双枢纽问题上阻击，所谓一山不容二虎，坚持一市没有双枢纽的观点。但在国家战略推动下，这种不能与时俱进的观点很快就被拍死。

于是国航一面组建北京航空，觊觎大兴机场，一面在首都机场做出让步，东航保留京沪黄金线在首都机场，换取国航10%的时刻份额进入大兴。

所以国航一直在谋求进入大兴机场，因此将北京航空转成客运航空公司，谋求进入大兴。

最终，关于大兴机场的时刻分配变成如下：

南航没变，仍然占据40%。

东航“京沪快线”留在首都机场运营；将东航在大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%。

国航则拿到东航调减的10%的时刻资源。

这一政策，让东航和国航得以同时在首都机场和大兴机场进行运营。

南航广州、北京双枢纽立成南北呼应之势。

东航上海北京双龙出海战略随之祭出。

将来大兴如果超过1亿人次，与首都机场同样规模。

那么南航在帝都市场份额将达到20%；东航大兴+首都估计市场份额也将20%。

对于国航来说，仍然显得被动。

二是适度攻击

所谓进攻是最好的防守，进入东南航的大本营。

于是以北京、深圳、上海和成都为节点的棱形枢纽战略开始加码，虽然国航的菱形战略提出已有一些年，但定义在不断变化。

最近的表述是“北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户”。

上海是东航的大本营，深圳是南航的后方，成都国内航空第四城。

2021年7月30日，国航广东分公司正式挂牌成立。

你让我难受，我也不让你好过。

国航明显是想雨露均沾。

当然，最为关键的较量还是在伟大的首都。

疫情让双方在枢纽方面的角逐延后，但最终还将会上演。

更重要的是，疫情重创国航，沦落为三大航效益最差的公司。

国航岂能在疫情之后还不奋起反击？

现在，国航终于先出一招，北京航空挺进大兴机场。

小卒过河，威力究竟如何，我们拭目以待！